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[新闻] 国家发改委原副主任撰文回忆南京地铁和浦厂 [复制链接]

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城市轨道交通建设的历史性跨越


作者:国家发改委原副主任、国家能源局原局长张国宝


摘编自《筚路蓝缕——世纪工程决策建设记述》,人民出版社2018年9月出版。


(仅摘录文中涉及南京地铁、浦镇车辆厂的部分回忆,供各位阅读)



国务院办公厅曾发文暂停审批城市地下快速轨道交通项目
1995年发生了一起外交事件。西班牙国王访华,他此访的主要目的是要签订向沈阳市出售城市轻轨成套设备。可是当时沈阳市的财政状况不好,难以承担昂贵的城轨建设费用,所以这笔买卖签不下来。这事一直闹到了李鹏总理那里。
李鹏总理了解了情况后非常生气,批评了沈阳市,没这个财力就不要把人家引进来,造成骑虎难下的局面。鉴于城市轨道交通在当时是非常昂贵的建设,而且运营费用也很高,除中国香港将地铁沿线物业开发交由地铁公司尚有盈利外,其他城市都靠政府财政补贴,财政收入不高的城市承受不起。同时当时又处于通货膨胀严重的经济环境,要控制固定资产投资,于是李鹏总理指示国家计委起草一个文件,以国务院名义发布,暂停对城市轨道交通的审批。这就是国办发〔1995〕60号文——《国务院办公厅关于暂停审批城市地下快速轨道交通项目的通知》
文中开头就说,“城市快速轨道交通(包括地铁、轻轨等)在城市交通骨干体系中具有重要作用,但由于其建设投资大、运营成本高,国家和所在城市财政目前难以承受。根据我国城市现有经济发展水平和国家财力状况,当前必须严格控制城市快速轨道交通的发展,并对在建项目加强管理”。

这个通知的第一条规定:除北京、广州两个在建地铁项目和上海地铁二号线项目外,今后一段时间内暂停审批城市地下快速轨道项目。对国务院和国家计委已批准立项和原则同意建设的天津、青岛、南京等城市的地铁项目和沈阳轻轨项目要停止对外签约,国家计委要暂停审批其可行性研究报告和开工。
……
这个通知下达后实际上停止了所有城市轨道交通项目的审批。根据通知第三条的规定,我们开始着手制定城市轨道交通规划和设备国产化工作。我认为,城市轨道交通是城市公共交通的主要组成部分,不建设是不行的,通知的主要担心是造价昂贵,城市财力无法承担。所以首先是要制定一个标准,什么城市可以建设轨道交通项目。另外,要解决城市轨道交通设备国产化的问题,把建设成本降下来。经过研究和征求各方面的意见,根据当时我国城市的状况,拟定了三条可以建设城市轨道交通的标准:
第一,该城市人口在300万人以上;
第二,国内生产总值(GDP)1000亿元以上;
第三,地方本级财政收入100亿元以上。
同时满足以上三条标准才可以建设城市轨道交通。按此标准一卡,当时全国共有15个城市符合条件。我记得当时南京都差点没进去,头两条符合,但地方本级财政收入99亿元,差一点点,但是后来还是放在15个城市内了。暂停批准建设城市轨道交通的禁令在1998年遭遇亚洲金融危机我国转而采取扩大内需的宏观调控政策后彻底取消,转而把城市轨道交通建设作为扩大内需的一个内容。这时,我国城市轨道交通国产化的工作也得到长足的进展,建设造价显著降低,达到了国办文件的政策效果。

落实城市轨道交通装备国产化
最艰巨的工作是落实轨道交通设备国产化。在1995年之前我国地铁车辆基本上只是长春客车厂一家生产,北京、天津的地铁车辆此前都是长春客车厂生产的。但我国城市轨道交通装备的水平与国际先进水平差距太大。
改革开放后,长春客车厂和德国阿德川斯公司、青岛四方与加拿大庞巴迪都搞过合资厂,但外商看中的是中国市场,并不真想把技术拿来,他们是看中国的订单安排生产。当时中国的城市轨道交通还没有发展起来,订单很少,所以后来都没有搞好。
我主张轨道交通车辆的国产化依托现有的铁路机车车辆厂,不铺新摊子,防止重复建设和地方保护主义,争取能做到全国竞争有序的统一大市场。但是一些有较多轨道交通规划线路的大城市看好未来城市轨道交通设备市场潜力,不希望肥水流入外人田、本市所需的轨道交通车辆去买别的城市生产的产品,所以强烈希望在本市建轨道交通车辆生产厂。

最典型的是北京。北京是中国最早有地铁的,也是此后轨道交通设备市场最大的城市,已经建有地铁车辆修理厂,北京市希望在车辆修理厂的基础上发展为地铁车辆生产厂。此前北京地铁都是用长春客车厂生产的车辆。而我担心一旦北京市建设了地铁车辆生产厂,北京市地铁所需的车辆就会因地方保护主义优先考虑用本市生产的产品,把全国统一的竞争有序的大市场割裂,从而失去了竞争。为此,在1993年前兼任国家计委主任的邹家华副总理就开会进行过协调。长春客车厂当然是心里不愿意,但也不能得罪大用户北京市。而我竭力反对,最后邹家华副总理裁决由长春客车厂拿出50节地铁车辆在北京的地铁修理厂总装,总算打消了北京市想建地铁车辆生产厂的念头。
和北京市一样,想在本市建轨道交通车辆厂的城市还有上海、广州、大连等。上海的蒋以任副市长带着上海电气集团的领导多次找我,希望同意依托上海发电设备制造集团与德国西门子合作制造轨道交通设备。
上海的考虑是,上海是今后发展轨道交通的一个重要城市,有这样一个市场当然希望上海厂家来生产。而我的考虑是全国已有长春客车厂、青岛四方车辆厂、株洲机车车辆厂、浦镇机车车辆厂等多家生产铁路机车车辆的企业,生产能力已经不小,应该依托这些车辆厂来生产城市轨道交通车辆,不要另起炉灶,将来造成生产能力过剩。不要重蹈汽车行业遍地开花,重复建设,造成几乎全国每省都有汽车厂的局面。

另外,上海附近就有浦镇机车车辆厂,这是一个在国民党统治时期就有的老企业。当时还没有长江大桥,京沪铁路在南京长江被隔成两段,长江以北叫津浦路,浦就是南京长江北岸的浦镇。我1962年上大学时还自己拿着铺盖卷坐轮渡到长江北岸的浦镇去上火车。所以浦镇作为重要的铁路站点,建有浦镇机车车辆厂,也曾有不少外国专家在此工作,是个历史悠久的企业。在国务院办公厅文件下发后我们已经把浦镇机车车辆厂作为生产城市轨道交通车辆的生产厂,正在与法国阿尔斯通进行技术合作。
所以上海没有必要另起炉灶再去建设一个生产企业,完全可以用浦镇机车车辆厂的产品。我说服上海市的同志,希望他们不要再建轨道交通车辆厂了,而是与近在咫尺的浦镇机车车辆厂合作。
上海制造业基础雄厚,凡是上海已有企业有能力为轨道交通车辆配套的零部件厂,例如车辆的空调、自动门等,尽量用上海的产品。上海的同志还是顾全大局,听中央意见的,没有再坚持上车辆厂。上海后来建设的明珠线就使用了浦镇机车车辆厂与法国阿尔斯通合作的产品。
国家发改委原副主任撰文回忆南京地铁和浦厂 - 地铁族 - 640-17.jpeg
(图为2019-01-16,采用浦镇机车车辆厂与阿尔斯通合作生产车辆的上海市轨道交通明珠线一期工程试通车仪式在上海举行)

经过一番艰苦的工作,终于说服了各城市,在全国确定了长春客车厂、青岛四方车辆厂、株洲机车车辆厂和浦镇机车车辆厂四个地铁车辆生产厂,在我任内一直维持了这一格局。这样做有计划经济的色彩,到底对不对?肯定会有不同看法。
但我认为,在城市轨道交通车辆生产上没有像汽车一样遍地开花,产能过剩问题据说现在已经有所显现,但比起汽车、船舶、机床等行业来并不突出。实践证明,计划经济的布局和市场竞争机制的优越性在城市轨道交通设备领域得到了较好的体现。
落实城市轨道交通设备国产化,除车辆外还有许多关键的零部件,比较突出的有信号系统,这是我国产业技术的薄弱环节,早期地铁的信号系统均是从国外进口。在开始做国产化规划时,我们想利用电子工业系统的优势研究机构和企业,眼光基本上还是盯着国有企业,结合南京建设地铁,我们选择电子工业部14所为南京地铁配套信号系统合作单位。现在信号系统已经能够国产化,北方交通大学的北京交控和卡斯科,铁道部的通号公司都生产出了国产的地铁信号系统。

轨道交通设备的其他零部件我们都安排了国产化方案。车用空调,现在由上海的法维来做;车门,南京的康尼公司等都成了主要的供应商。经过十几年的努力,城市轨道交通设备国产化率达到了90%,变进口为出口,成本价格降低了几乎一半,加上施工机具、技术的进步,地铁的造价也降低了近一半,这使得更多的城市大规模建设地铁成为可能。
在推进轨道交通装备国产化的过程中得到了大多数地方的认可和支持,这是国产化工作得以落实的重要因素。我那时对推进国产化到了痴迷执着的程度,态度十分坚决,不容通融。
法国阿尔斯通公司高管和我几次接触后虽感到我推进国产化态度坚决,但私下里和他们自己的翻译说,他是一个为自己国家利益努力的人,值得敬佩。西门子则在背后送了我一个“国产化先生”的绰号。中国加入WTO后,有些人不敢提国产化了,怕有违WTO的规则。国家发改委办公厅原有一个负责核稿的副主任,看见文件中有“国产化”字样的都改为“本地化”。我对他说这不是自欺欺人嘛!翻译成英文都是“localization”。我在考察纽约地铁和加拿大庞巴迪时了解到,美国已经没有生产地铁车辆的工厂了,所需车辆主要从加拿大庞巴迪进口,但庞巴迪公司告诉我,美国有个法律叫作“Buy America”(买美国货),直截了当要求在美国的生产成分要占到80%,我当即要求庞巴迪公司给我复印了一份该法律文本带了回来。

南京市的第一条地铁是在副市长戴永宁领导下建设的,深圳市第一条地铁市里负责的是常务副市长李德臣,他们都有全局观点和宏观视野,坚决支持国产化的工作,带头吃第一只“螃蟹”,为国产设备的首台(套)应用提供了市场。
在轨道交通装备国产化过程中,对工厂的技术改造升级也十分重要。我曾对确定为轨道交通车辆生产厂的长春客车厂和浦镇机车车辆厂作过考察。长春客车厂的马厂长和浦镇机车车辆厂的蓝厂长带我参观工厂的生产车间时,我直言不讳地批评,这样的生产条件无法生产出高质量的地铁车辆。车间天窗是破的,地面肮脏油污,根本谈不上洁净度和恒温恒湿。装配车间里挖个槽,装配工站在槽里为车辆底盘装配,就像过去修理汽车一样。而在西门子的车辆工厂,车间是洁净厂房,地面整洁光滑,待装配的车辆用气垫悬浮起来,工人站着甚至坐着装配车厢底盘,根本不用钻进槽内在地坑中去装配车厢底盘。

影响城市轨道交通装备生产的体制障碍
还有一件体制造成的有意思的事情。铁路机车生产企业和铁道部脱钩后成立了南车集团、北车集团,理论上不隶属铁道部管,归国资委领导,但由于铁道部仍是机车车辆的唯一买家,所以机车车辆工厂对铁道部唯唯诺诺,怕得要死。
而体制上,铁道部不管地铁,城市轨道交通是建设部的事,所以铁道部原部长刘志军到机车车辆工厂视察和落实动车组制造时不准企业生产地铁车辆,谁要不听就不给动车组任务。所以长春客车厂等生产地铁车辆的工厂都怕,每次刘志军来视察时他们就要把地铁车辆生产藏起来,不让他看见。
浦镇机车车辆厂因为生产地铁,所以刘志军就不给浦镇机车车辆厂安排动车组生产任务,做了许多工作也没用。当时浦镇与法国阿尔斯通合作很好,刘志军硬要拆散,要阿尔斯通去与长春客车厂合作。当时长春客车厂正与西门子谈得火热,刘志军要西门子去与唐山客车厂合作。
为了得到中国订单,阿尔斯通和西门子不敢不听刘志军的,原来的合作关系就这样被拆散拉郎配了。后来在安排高铁动车组国产化生产厂时,刘志军始终把浦镇机车车辆厂排斥在外,浦镇机车车辆厂找了很多关系,做了很多工作,仍然不管用。究竟他心里怎么想的谁都不知道。


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沙发
发表于 9 小时前 |只看该作者
红字没必要涂这么多
感谢转载

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刘志军挤个意思啊 不给浦厂饭吃 私下没喂饱吗 那今天这个结局就有点活该啊

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发表于 8 小时前 |只看该作者
铁道部原部长刘志军到机车车辆工厂视察和落实动车组制造时不准企业生产地铁车辆,谁要不听就不给动车组任务。
真霸道

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发表于 8 小时前 |只看该作者
浦镇是哪里得罪了刘

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发表于 5 小时前 |只看该作者
明珠线
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发表于 2 小时前 |只看该作者
难怪铺镇的动车和高铁做得少,原来是被刘志军坑了

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发表于 1 小时前 来自手机 |只看该作者
本帖最后由 strontiumchen 于 2019-1-8 20:36 编辑

所以没有鱼车了也是因为不和阿尔斯通合作了?那后来3的BBD又是怎么拉来的

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